Praha, zejména centrální části, má omezené prostorové možnosti, přičemž poptávka po parkování převyšuje nabídku. Lidé, kteří skutečně potřebují zaparkovat (zejména osoby se zdravotním postižením, zásobování, řemeslníci, ale i každý, kdo zrovna převáží větší náklad), mají problém najít volné místo. Příčinou jsou nesprávně nastavené poplatky za parkování, které nemotivují dojíždějící k většímu využívání parkovacích kapacit mimo ulici, parkovišť P+R, prostorově nenáročných druhů dopravy a carsharingu. U přestupních uzlů veřejné dopravy ve Středočeském kraji není stále dostatek parkovacích míst pro auta ani pro kola, případně se nacházejí na neatraktivních místech.
Veřejný prostor je z velké části zaplněn parkujícími auty, která více než 90 % doby svého života stojí. Takové prostředí není příjemné pro pěší pohyb ani další aktivity (např. venkovní posezení). Lidé pak raději nasednou do auta a odjedou trávit volný čas do vzdálenějších lokalit mimo Prahu. To má za následek další nárůst dopravy a nároky na rozšiřování silničních a parkovacích kapacit pro auta. Začarovaný kruh pokračuje...

Díky správně nastaveným poplatkům lidé, kteří skutečně potřebují zaparkovat, najdou vždy volné místo. Výnosy z parkovacích poplatků budou investovány do zkvalitnění veřejného prostoru v dotčených lokalitách a veřejné hromadné dopravy. Lidé dojíždějící z menších obcí nebudou muset zajíždět až do města, ale zaparkují pohodlně na zastávkách veřejné dopravy ve Středočeském kraji. Rovněž se díky nim zlepší podmínky pro úschovu jízdních kol na přestupních uzlech. Veřejný prostor bude příjemný pro chůzi, jízdu na kole i volnočasové aktivity.

• Nastavíme poplatky tak, abychom motivovali dojíždějící k většímu využívání parkovacích kapacit mimo ulici, parkovišť P+R, prostorově nenáročných druhů dopravy a carsharingu.
• Upravíme cenu dlouhodobých parkovacích oprávnění tak, aby zvýhodňovala environmentálně šetrná vozidla.
• Umožníme městským částem nastavit poplatky za parkování, přičemž výnosy z poplatků budou moci investovat do vlastního rozvoje a zlepšování kvality života svých obyvatel.
• Výnosy z parkovacích poplatků, které získá magistrát, investujeme do zkvalitnění veřejného prostoru, provozu zón placeného stání a veřejné hromadné dopravy.
• Ve spolupráci se Středočeským krajem podpoříme výstavbu P+R a B+R parkovišť na zastávkách veřejné dopravy v příměstské aglomeraci, a to mj. navýšením finanční podpory regionální veřejné dopravy z prostředků Prahy.
• Podpoříme B+R, resp. vznik nových úschoven kol na přestupních uzlech (stanice metra, zastávky tramvají a autobusů).
• Podpoříme vznik dalších menších parkovacích zón pro rezidenty.
• Zavedeme návštěvnický kredit pro rezidenty, aby návštěva či řemeslník mohli zaparkovat.
• Podpoříme rozvoj carsharingu, aby lidé nebyli nuceni vlastnit a starat se o auto, které jim pak více než 90 % času jen stojí.

• Zrevidovali jsme Strategii rozvoje parkování 2020–2025 a analýzu možného rozvoje zón placeného stání z roku 2020. Provedli jsme srovnání situace s dalšími městy v ČR i v zahraničí.
• Investujeme do rozvoje parkovišť P+R, naposledy otevřením P+R Černý Most s 886 místy, začala výstavba P+R Nové Butovice. Celkově bylo za volební období zatím vystavěno 1171 nových parkovacích míst v rámci P+R v Praze.
• Připravuje se vylepšení parametrů parkovacího systému tak, aby byl uživatelsky příjemnější a ekonomicky motivující.

V roce 2016 překonala v ČR konečná spotřeba energie pro dopravu 269 PJ/rok konečnou spotřebu energie v průmyslu (268 PJ/rok) a soustavně každoročně narůstá o dalších 9,2 PJ/rok. To je mj. v rozporu se závazkem ČR, který přijala vláda ČR schválením Vnitrostátního plánu v oblasti energetiky a klimatu dne 13. 1. 2020, ale i v rozporu s Klimatickým závazkem hl. města Prahy a Zelenou dohodou pro Evropu, které si kladou za cíl výrazné snížení emisí z dopravy a dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050.
Nevhodná struktura energií pro dopravu s převažující rolí fosilních paliv navíc vede k silným emisím zdraví škodlivých látek (oxidy dusíku, jemné prachové částice, polyaromatické uhlovodíky a další). Doprava je přitom největším znečišťovatelem ovzduší v Praze.
Automobilová doprava také svou velkou prostorovou náročností způsobuje dopravní zácpy a omezuje možnosti pro jiné druhy dopravy, zejména pro veřejnou hromadnou a pro cyklistickou a pěší dopravu. Velkou zátěží je rovněž parkování, a to jak v případě dojíždějících, tak i co se týče parkování vlastních aut obyvatel v místě bydliště. Přitom průměrný automobil v ČR je využíván pouze po dobu 1,7 % ze svého života.

Bude zajištěna kvalitní a dobře fungující veřejná hromadná doprava, budou posíleny páteřní svazky a přestupní uzly. Jízda na kole a chůze se stanou plnohodnotným způsobem cestování. Budou vytvořeny podmínky pro efektivní využívání všech dopravních prostředků (sdílená mobilita a multimodalita).

• Budeme nadále prosazovat koncepční přístup k řešení veřejné hromadné dopravy, kde budou všechny prostředky MHD, městská a příměstská doprava propojeny do synergicky fungujícího celku.
• Posílíme roli páteřních svazků MHD s krátkým intervalem, které budou propojeny v kvalitních přestupních uzlech pro různé druhy městské, příměstské i dálkové dopravy.
• Budeme pokračovat v rozvoji tramvajových tratí. Prioritou bude dostavba tramvajového okruhu se severní (Podbaba–Bohnice–Kobylisy) a jižní tangentou (Zlíchov–Dvorce–Budějovická).
• Ve všech prostředcích MHD bude možné si zakoupit jednu jízdenku platnou kamkoliv v Praze a Středočeském kraji.
• Budeme nadále vytvářet podmínky pro to, aby se jízda na kole stala plnohodnotnou formou dopravy po městě. Stavba cyklostezek bude směřovat k vytvoření systematicky propojené sítě, abychom po jejím dokončení mohli dojet napříč celým městem po bezpečných cyklostezkách, beze strachu z kolize s auty.
• Zaměříme se na podporu pěší dopravy, která je na krátké a střední vzdálenosti výrazně nejšetrnější. To znamená odstraňování bariér, které chodci musejí obcházet, budování nových cest pro pěší, rušení nadbytečných semaforů na přechodech a křižovatkách, ale také zklidňování a zpříjemňování veřejného prostoru, tvorbu pěších a obytných zón tam, kde to je vhodné. Nejlepší pěší cesta je ta nejkratší, kde chodec potká nejméně automobilů.
• Budeme zlepšovat podmínky pro sdílenou mobilitu (bike sharing, carpooling) a efektivní využívání více dopravních prostředků zaváděním nových aplikací (MaaS) a zatraktivněním přestupních uzlů.
• Podpoříme rozvoj nízkoemisní městské logistiky (např. budováním cyklodep nejen v širším centru, zvýhodněním elektrických dodávek).
• Ve spolupráci se státem budeme usilovat o přesun části nákladní dopravy na železnici či její odvedení mimo území Prahy (např. na vnější okruh).
• Budeme pokračovat ve spolupráci se státem na dostavbě železnice na letiště a dalších důležitých úseků pražského železničního uzlu.
• Budeme usilovat o prodloužení souprav a některých nástupišť za účelem navýšení kapacity železniční dopravy.
• Podpoříme rychlou dostavbu vybraných úseků vysokorychlostních tratí, které uvolní kapacitu pro příměstské vlaky a nabídnou konkurenceschopné spojení s evropskými metropolemi a krajskými městy.

• Zahájili jsme stavbu prvního úseku metra D Pankrác–Olbrachtova.
• Připravujeme stavbu Dvoreckého mostu, vybrali jsme zhotovitele.
• Postavili jsme novou Trojskou lávku, zahájili jsme stavbu lávky mezi Holešovicemi a Karlínem.
• Zahájili jsme stavbu tramvajové trati na Dědinu a trati Modřany–Libuš.
• Dokončili jsme novou tramajavou trať z Pražského povstání na Pankrác, z Barrandova do Holyně, trať na Hlavní nádraží a novou tramvajovou smyčku Zahradní Město.
• Ve spolupráci se Středočeským krajem jsme posílili spoje a navýšili kapacitu u příměstské železnice, připravujeme nové železniční linky S61 a S71.
• Schválili jsme nezbytnou změnu územního plánu pro železnici na letiště.
• Odbouráváme bariéry v MHD. Všechny autobusy DPP jsou nízkopodlažní.
• Zprovoznili jsme bezbariérový výstup z metra na Karlově náměstí, připravuje se rekonstrukce stanice Jiřího z Poděbrad.
• Zlepšujeme podmínky pro cyklisty. Budujeme nové cyklostezky, zřizujeme cyklopruhy a cykloobousměrky.
• Zapojili jsme sdílení kol do Pražské integrované dopravy (PID).
• Rozšiřujeme chodníky a doplňujeme přechody na mnoha místech s bariérovými podchody (Karlovo náměstí, Jiřího z Poděbrad, Muzeum).
• Opravujeme dlouhodobě zanedbané komunikace, zahájili jsme opravu Barrandovského mostu.
• Pracujeme na úpravě projektu městského okruhu a přípravě dokumentace k územnímu rozhodnutí.
• Vykupujeme pozemky pro zelené pásy pro stavbu D0 511.

Původní stav znamenal, že z investice např. do silnice, metra nebo tramvajové trati nezískáme přínosy, které vyváží vložené miliardy. Přitom by někdy stačilo jiné trasování či jiná poloha zastávek, aby se situace zlepšila. Projekty nebyly dostatečně posuzovány z hlediska souladu se strategickými dokumenty a prioritami udržitelného rozvoje. Přitom existují nástroje analýzy přínosů a nákladů, jejichž použití se v případě nákladných dopravních staveb velmi vyplatí. Tyto nástroje jsou v zahraničí standardně využívány a používají se také v našich podmínkách už proto, že jsou podmínkou spolufinancování z evropských fondů, ale často i z národních zdrojů. Mnohdy však tyto podklady bývaly ohýbány, aby vyšly ve prospěch stavby, kterou si politici či lobbisté přejí. Zároveň je žádoucí posuzovat investice na základě souladu s prioritami a cíli uvedenými ve stěžejních strategických dokumentech, jako jsou zejména Dopravní politika ČR, Koncepce městské a aktivní mobility, Plán udržitelné mobility Prahy a okolí, Klimatický plán hl. města Prahy atd.

Dopravní stavby budeme prioritizovat a realizovat tak, aby jejich přínos pro veřejnost vzhledem k nákladům byl co nejvýhodnější a přispěl k naplňování naší vize zdravého, bezpečného a prosperujícího města krátkých vzdáleností. Využijeme k tomu prověřené exaktní metody.

• Budeme pokračovat v revizi stávajících koncepčních materiálů pro všechny oblasti dopravy, včetně metodik hodnocení projektů, a zasadíme se o jejich následné dodržování. Skutečný koncepční materiál není pouhou sbírkou projektů, nýbrž obsahuje podložené cíle, kterých chceme dosáhnout, a způsoby, které k tomu budou použity, zejména metodiky hodnocení projektů, systémy kontroly a řízení kvality apod.
• Všechny investice do infrastruktury budou posouzeny kvalitní multikriteriální analýzou, bude zajištěn systém kontroly záměrů projektů v rámci Magistrátu hl. m. Prahy a dohlédneme na jeho řádné dodržování. Zajistíme kontrolu provedených analýz významných připravovaných projektů a v případě pochybností zajistíme nové multikriteriální posouzení nebo opravu starého posouzení.
• Budeme nadále dohlížet na to, aby připravované dopravní stavby a opatření byly v souladu s cíli a prioritami klíčových strategických dokumentů a naplňovaly vizi zdravého, udržitelného, bezpečného a prosperujícího města krátkých vzdáleností.
• Nově bude zpracována také koncepce řešení veřejné dopravy, která zajistí, že dopravní systém (jako vedení linek, intervaly, vzájemné vazby, řešení výluk apod.) bude vycházet z propracovaného systému, který bude mít jasné cíle – zejména rychlou a komfortní MHD, která bude propojená jak v rámci sebe samé, tak i navenek s dálkovými a regionálními linkami.

• Identifikovali jsme problémová místa dosavadního systému a připravujeme komplexní změny.
• Schválili jsme Plán udržitelné mobility Prahy a okolí a Klimatický plán, který definuje priority pro udržitelnou dopravu. Dohlížíme na to, aby připravované stavby byly v souladu s cíli a prioritami těchto strategických dokumentů.

Vysoké procento dopravních výkonů v rámci městské autobusové dopravy v Praze je zadáváno bez výběrového řízení Dopravnímu podniku hl. m. Prahy (DPP). Tato možnost je sice právně přípustná, avšak má značné ekonomické dopady.
DPP jako firma není nucen obstát na trhu, a proto je téměř nemožné zajistit, aby fungoval efektivně. Důsledek toho je zřejmý nejlépe z ceny dopravního výkonu autobusů. Když ji srovnáme s cenami pražských dopravců, kteří museli projít výběrovým řízením, vyjde nám potenciální úspora ve výši zhruba jedné miliardy korun. To jsou finance, které Praha v současnosti nechává bez efektu zmizet.
Dalším negativem je narušení trhu, k němuž přímé zadání zakázek takto velkého rozsahu vede. Má to vliv například na trh práce nebo na ztížení vzniku drobných podnikatelských aktivit, které by pro ekonomiku i společnost byly přínosem.
Další kapitolou jsou výběrová řízení uvnitř samotných firem, jež vlastní město Praha. Pokud se zaměříme na kontrolu toho, jak městské společnosti soutěží své dodavatele (např. autobusů a tramvají), můžeme zajistit výrazné snížení ceny, aniž by byla jakkoliv snížena kvalita.

Výkony v městské autobusové dopravě budou postupně transparentně soutěženy. DPP se bude těchto soutěží úspěšně účastnit, jelikož se stane efektivní společností.

• Zlepšíme systém řízení kvality dopravních služeb, aby co nejvíce reflektoval potřeby cestujících a aby plně zajistil komfort a spolehlivost MHD.
• Budeme důsledně soutěžit zakázky, ať už jde o dodavatele vozidel, zhotovitele staveb, dopravce nebo dodavatele dalších služeb, které si město nezajistí z vlastních zdrojů.
• Budeme postupně zvyšovat procento otevřeně soutěžených dopravních výkonů autobusů v rámci MHD. Do čtyř let vypíšeme soutěže na dalších 5 % autobusových výkonů a připravíme soutěže nejméně na dalších 5 % pro následující volební období.
• Zajistíme oddělení infrastruktury pro tramvaje a trolejbusy po vzoru železnice, aby bylo do budoucna možné tržně soutěžit příměstské trolejbusové a tramvajové linky.

• Ve smlouvě s DPP jsme zlepšili možnost omezení přímého zadání výkonů DPP a jejich následného přesoutěžení.

Praha se přijetím Klimatického plánu hl. m. Prahy do roku 2030 zavázala ke snížení emisí CO2 o 45 procent ve srovnání s rokem 2010. Pro splnění tohoto cíle je zapotřebí aktivně snižovat emise produkované městem a jeho organizacemi, veřejnou dopravu nevyjímaje.
Ve světě se autonomní systémy řízení dopravy rozvíjejí postupně již od 60. let (Londýn), přičemž prvním příkladem dlouhodobého nasazení bylo v roce 1981 japonské město Kóbe. Od konce devadesátých let využívají metro bez řidiče cestující na lince 14 v Paříži, s pravidelným nasazením počítá záhy i město Vídeň, která rovněž úspěšně provozuje první vodíkové autobusy. Autonomní systémy v dopravě snižují závislost na lidském faktoru, zvyšují bezpečnost a snižují náklady. Je třeba testovat a postupně nasadit do reálného provozu i autonomní autobusy, podporovat samořiditelné automobily a umožnit testování zcela nových druhů osobní dopravy, jakými jsou například drony konceptu Urban Air Mobility.
Řada občanů a návštěvníků města v současnosti odmítá jinou než automobilovou dopravu proto, že není uspokojivě vyřešen problém takzvané první a poslední míle. Cesta na nejbližší nástupní bod kapacitní, ideálně kolejové, veřejné dopravy trvá příliš dlouho, případně je spojení zajišťováno s nedostatečnou frekvencí či v nevyhovujících časových polohách. Pro tyto cestující je třeba nabídnout atraktivní alternativu, aby nebyli nuceni využívat čistě automobilovou dopravu.

Od roku 2026 budeme pořizovat 80 procent nových autobusů (včetně hybridních autobusů, trolejbusů či parciálních trolejbusů) v nízkoemisním či bezemisním standardu. Od roku 2028/2029 spustíme plně automatizovaný provoz zcela nových souprav bez řidiče na linkách C a D. Čtvrtina ze současných řidičů osobních automobilů dá do pěti let přednost veřejné dopravě, sdíleným dopravním prostředkům, chůzi či jejich kombinaci.

• Stanovíme emisní požadavky na nákup nových vozidel v nezávislé autobusové trakci, zajistíme udržitelné financování jejich pořízení a provozu a spustíme monitoring dosažených úspor emisí CO2 oproti současné situaci, kdy jsou dopravní výkony zajišťovány téměř výhradně autobusy na naftový pohon.
• Provedeme důkladné srovnání výhodnosti pořízení, provozu a emisí parciálních trolejbusů, plug-in hybridních autobusů, čistě elektrických bateriových autobusů a také vodíkových autobusů.
• Společně s novými autonomními soupravami metra pro linku D nakoupíme stejný typ vozů pro linku C a na obou těchto linkách zavedeme automatický provoz bez řidičů.
• Nejprve v uzavřených areálech a postupně také ve vyhrazených koridorech i v běžném provozu otestujeme provoz autonomních silničních vozidel včetně městských autobusů. Podpoříme testování doručovacích a později i osobních dronů a dalších nových prostředků individuální a hromadné dopravy.
• Díky intermodálnímu plánovači trasy nabídneme dojíždějícím přehledně a na jednom místě alternativy pro cesty do Prahy i v rámci města bez nutnosti využívání osobního automobilu.
• Budeme motivovat cestující k častějšímu využívání veřejné dopravy, k cestám na kole, pěší chůzi, cestám s využitím sdílených prostředků či vhodné kombinace udržitelnější dopravy.

• Od ledna 2022 Praha prostřednictvím DPP provozuje první čistě elektrické autobusy na pravidelných linkách, vybrala dodavatele parciálních trolejbusů pro linku č. 14O, soutěží dodavatele vozů pro pilotní linku na letiště a připravuje projekt automatizace provozu metra na linkách D a C.
• Operátor ICT v úzké spolupráci s Regionálním organizátorem pražské integrované dopravy (ROPID) a jednotlivými dopravci připravuje ke spuštění intermodální plánovač trasy jako rozšíření stávající mobilní aplikace PID Lítačka.
• V návaznosti na schválení Klimatického plánu hl. m. Prahy do roku 2030 jsme připravili metodiku monitoringu a počítání uspořených emisí CO2.