Exkurze výboru v Dráždanech
Výbor pro dopravu Zastupitelstva hl. m. Prahy se v pondělí 22. 6. vypravil na exkurzi integrované dopravy VVO (Drážďan a regionu).
Drážďany jsou co se týče dopravních řešení velmi rozmanité. Neprosazují jednotnou formu, ale řešení opravdu přizpůsobují lokální dopravní situaci. Což je ve velkém kontrastu vůči Praze, která je naopak velmi rigidní a blokuje většinu změn. Např. pražská parkoviště P+R jsou všechny stavěny zcela stejně i když by se jistě našla místa, kde by bylo vhodnější jiné řešení.
Ukázkovým příkladem je využití kombinace zastávky typu mys a zástvky Vídeňského typu. Vjezd aut na tuto zastávku je navíc řízen světelnou signalizací, která reaguje na příjezd tramvaje. Řešit každý směr jiným typem zastávky by bylo v Praze nemyslitelné.
Další v Praze (resp. v ČR) nemyslitelnou záležitostí jsou železniční zastávky na mostech. Což má ohromnou výhodu v tom, že při křížení s tramvajovou tratí či autobusovými linkami, lze vybudovat přestupní zastávku přímo pod mostem a tím dosáhnout velké vizuální přehlednosti. Což napomůže plynulosti přestupů, využívání přestupů a celkové přehlednosti veřejné dopravy. Toto řešení by se velmi hodilo např. do nové železniční zastávky Podbaba, kde je železniční stanice zbytečně daleko od tramvajové. Dalším příkladem nová zastávka Zahradní město, kde tramvaje zastavují přímo pod mostem (tedy pod železniční zastávkou), avšak autobusům tato výsada dovolena nebyla, čili jsou dál. Nutno též podotknout, že spoje v Dráždanech vždy perfektně navazují a tím jsou přestupy ještě atraktivnější.
Tyto komplexní přestupy značně usnadňují i tabule, které ukazují čas odjezdů nejbližších spojů. Nicméně nejen těch z dané zastávky (daného typu), ale všech – tramavají, autobusů, spojů S a spojů RE (regional expres). V případě Prahy by tam samozřejmě bylo i metro. Takové řešení je v současnosti v Praze nemožné, protože údaje DPP se uchovávají ve 3 oddělených systémech. Z nichž některé nemají ani realtimovou polohu (travmaje zaznamenávají pouze odjezd z poslední zastávky).
Vlakové spoje se v rámci VVO netísní na jednom páru kolejí jako tomu je v rámci našeho ROPIDu. Je zde jeden pár pro dálkovou dopravu a druhý pár pro spoje S.
Dalším užitečným detailem byla tramvajová točna na konečné zastávce Prohlis. Uvnitř tramvajové točny je totiž točna autobusová. A tím efektivní využití prostoru nekončí. Ve zbylém prostoru je parkoviště P+R a B+R. Vše navíc zasazené v příjemné zeleni.
Tramvaje jsou velmi tiché a na zastávkách jsou příjemně bezbariérové. Toho je dosaženo díky obrubníkům kasselského typu. Ten je zaoblený, aby k němu mohl dobře přirazit autobus. A nahoře má drážku do které se vejdou otevírající se dveře tramvají. Navíc se čistí lépe než bežný obrubník.
V Dráždanech mají dokonce i nákladní tramvaje zásobující továrny uprostřed města. S těmi jsme se nestkali, nicméně jsme potkali pětikloubou tramvaj, která měla na délku 45 metrů! (Jedná se o model NGT D12DD) Díky těmto tramvajím a důslednému využívaní spojů S nepotřebují Drážďany metro. Provoz takto dlouhých tramvají je možný díky dobrému oddělení tramvají od aut (resp. ctí se pravidlo, že auta musí co nejméně omezovat tramvaj). Tento princip je rozvinut ve zvláštní signalizaci, která funguje pro tramvaje i autobusy a preferuje na křižovatkách MHD.
Další v Praze nemyslitelná myšlenka je, že odbočovací pruh může být zároveň pruhem přímým pro autobus, který má předtím zastávku. Tímpadem nedochází k složitému přejezdu přes pruh, ale na zvláštní světelný signál autobus projede přímo.
Obecně buspruhy jsou využívány. A nejedná se jen o využití tramvajového pásu.
Samozřejmě není vše v Praze špatně. Naše tramvaje umí být stejně tiché (na správných kolejích). Zavádíme elekrobusy, které se cestou do kopce proměňují v trolejbus (Eden-Želivského).
Srovnání Prahy a Dráždan
| Oblast | Obyvatel | Plocha (Km2) | Dopravců |
|---|---|---|---|
| Praha | 1 281 000 | 496 | 19 |
| Dražďany | 531 000 | 328 | 15 |
| Oblast VVO | 1 220 000 | 4 779 | 15 |
